“沃法之森”| 法律视角下自动驾驶车辆事故的责任主体探析

科普信息栏：

根据中国工业和信息化部在2021年发布的《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为0-5级，其中0级（L0）为安全辅助，1级（L1）为部分驾驶辅助，2级（L2）为驾驶辅助，3级（L3）为有条件自动驾驶，4级（L4）为高度自动驾驶，5级（L5）则为完全自动驾驶。其中L4和L5级分别为高度自动驾驶和完全自动驾驶（也是本文所主要讨论的自动驾驶等级），其特征表现为：自动系统在其设计运行条件下（L5级：任何可行驶条件下）持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略，且在自动系统发出介入接管请求时，使用者可不作响应，自动系统具备自动达到最小风险状态的能力。

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近期，武汉地区关于“萝卜快跑”旗下无人驾驶车辆被戏称为“苕萝卜”的现象频繁成为网络热点，这一趣称背后折射出公众对自动驾驶技术发展的高度关注与热议。从“苕萝卜”管窥世界，以自动驾驶车辆交通事故的责任归属问题为出发点，我们也许将见证时代与科技的进步对法律又一次自我革新的推动。

自动驾驶技术的分级（详见本推送最上方《汽车驾驶自动化分级》标准）对责任主体的界定有着关键性影响。对于L0至L2级别的车辆，由于自动驾驶系统尚未完全接管车辆控制权，大多数观点认为主要刑事责任应由自动驾驶安全员或驾驶员承担，而研发者可能仅需根据案件实际情况承担部分民事损害赔偿，这一观点在法学界内并无太大争议。然而，当车辆的自动驾驶程度跃升至L3至L5级别，其高度智能化使得控制权发生移转，继而导致安全驾驶注意义务的主体产生变化。在此情境下，“权责相适应”原则就要求我们必须重新审视并调整责任主体的认定。

具体而言，L4至L5级别的自动驾驶车辆中，使用者的角色更偏向于纯粹的“乘客”而非以往的“驾驶人”，其法律身份也随之发生转变，不再负有L0-L3层级中持续的安全监控与紧急接管义务。因此，在装配L4、L5级自动驾驶系统的车辆发生交通事故时，曾由驾驶人承担的法律责任自然转由自动驾驶系统承担。但由于自动系统作为非生物实体，无法直接承担罚金刑或自由刑等刑事责任，不能起到有效的惩罚效果，故需通过追究其背后的研发者、制作者及管理人员的责任来实现责任的合理分配与赔偿。此举旨在填补因技术特殊性导致的责任真空，同时激励相关企业提升技术安全水平。

值得注意的是，提高自动驾驶系统相关方的责任分配比例并非无据可依，而是基于“谁受益，谁负责”的公平原则。自动驾驶技术的研发与应用为企业带来了显著的经济利益，因此，它们也应承担起相应的注意义务与责任。合理的责任分配机制不仅能够促进企业对技术缺陷的积极规避，还能推动行业内更优技术的研发与应用，从而进一步推动自动驾驶技术的健康发展。

当然，自动驾驶情境中，车辆的控制权只是发生转移而非排他性替换。在强调企业责任的同时，我们也不能忽视使用者的注意义务。尽管在高度自动驾驶模式下，使用者肩负的责任有所减轻，但其仍需在合理范围内尽到必要的注意义务，以避免因个人疏忽而引发本能避免的损害。这样既加强了对使用者的合法权益的保障，同时也有利于促进自动驾驶技术的社会接受度与普及率的提高。

针对一些国际学者所提出的“通过保险制度解决自动驾驶事故责任”的建议，虽有其便捷之处，但“一刀切”的做法可能忽视了责任主体的多元性与复杂性，易导致责任推诿与保险费用的不合理上涨，也对未来更多科技主体对于法律问题的参与无太大参考意义。因此，在构建自动驾驶事故责任体系时，应综合考虑法律、技术、经济等多方面因素，寻求最为合理且有效的解决方案。

人是目的而非手段。如果我们只一味享受科技进步的成果而对潜在的法律风险不作任何有效防范或预设规避措施，那么人工智能等技术将不再是人类跋涉向幸福的车马，而是随时可能刺向我们的达摩克利斯之剑。如何与不断奔跑的未来和谐并肩，仍是我们需要不断学习的内容。